Collection "1979psh" | DTM/ITC

1983 befindet sich der deutsche Motorsport in der Krise. Die in den Siebziger Jahren so erfolgreiche Deutsche Rennsportmeisterschaft (DRM) leidet seit dem Umstieg auf die Gruppe C- Fahrzeuge und der daraus resultierenden Kostenexplosion an einem akuten Teilnehmermangel - 1983 haben sich nur 13 Fahrzeuge in die Starterliste der DRM eingetragen. Die Folge dieses erschreckend kleinen Starterfeldes sind langweilige Rennen mit wenig Action und ein massiver Zuschauerschwund.

Aufgrund dieser Tatsache sieht sich die deutsche Rennsportbehörde (ONS)gezwungen zu reagieren und präsentiert im Mai 1983 - inspiriert von der französischen Produktionswagen Meisterschaft - den Entwurf zu einer neuen seriennahen Meisterschaft, die parallel zur DRM ausgetragen werden soll. Um möglichst viele verschieden Marken in die Serie zu locken, soll es nur eine offene Rennklasse ohne große Einschränkungen geben. Damit spannende Rennen gewährleistet sind, entwickeln die Verantwortlichen ein ausgeklügeltes Reglement, das für Chancengleichheit sorgen soll.

Unter dem Namen Deutsche Produktionswagen Meisterschaft (DPM) feiert die Serie ein knappes Jahr später im belgischen Zolder ihr Debüt. Am Start ist ein buntes Feld aus Rennprofis und Privatfahrern, die sich ein packendes Rennen liefern. Sieger wird Harald Grohs im BMW 635 CSi. Als die Saison zu Ende ist, haben sich sechs Fahrer in sieben verschiedenen Fahrzeugen in die Siegerlisten eingetragen, insgesamt schaffen 65 von 99 Piloten den Sprung in die Punkte. Die Meisterschaft holt sich Volker Strycek im BMW 635 CSi, allerdings ohne ein Rennen zu gewinnen.

Dies ist der Beginn einer neuen Rennsportära in Deutschland. Als die DRM nach der Saison 1985 endgültig zu Grabe getragen wird, steigt die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, wie sie ab 1985 heißt, zur höchsten Rennklasse in Deutschland auf.

Aufgrund der immer größer werdenden Popularität der DTM drängen bald auch die großen deutschen Autohersteller in die Serie. In den folgenden Jahren findet zwischen Mercedes, BMW, Ford, Opel und Audi ein regelrechtes Wettrüsten statt. Die kleinen privaten Teams bleiben dabei zunehmend auf der Strecke und wenden sich von der DTM ab. Damit entfernt sich die Serie immer mehr von ihrer ursprünglichen Idee, kostengünstigen, puren Rennsport zu bieten und mutiert vielmehr zu einer reinen Werksmeisterschaft.

Auch das freizügige Regelwerk wird zunehmend zum Problem: Gepaart mit der Entwicklungsgeschwindigkeit und dem Einfallsreichtum der Werke ist es für die Verantwortlichen extrem schwer, die Fahrzeuge auf einem ähnlichen Niveau zu halten. Mit Zusatzgewichten und Luftmengenbegrenzern sowie der ständigen Anpassung des Reglements versucht man der Lage Herr zu werden. Den Teams hingegen gehen diese ständigen Beschränkungen gegen den Strich, immer wieder kommt es zu Konflikten. Ein großes Problem ist beispielsweise der Turbomotor, für den keine vernünftige Einstufung gefunden werden kann. Schließlich kapituliert die ONS und verbietet turboaufgeladene Motoren ab der Saison 1991. Das zieht den Ausstieg von Ford nach sich, die mit dem Sierra Turbo schon seit 1985 große Erfolge in der DTM feiern und die Meisterschaft 1988 gewonnen haben.

Für Ford kommt Audi in die DTM und sorgt mit dem neuen V8 gleich für neue Kontroversen. Denn während die Mercedes und BMW einen 2,5l Vierzylinder und Heckantrieb verbaut haben, verfügt der Audi neben Allradantrieb über einen mächtigen 3,6l V8 Motor, der 75 kW mehr leistet als die Triebwerke der Konkurrenz. Damit ist der Audi besonders auf Hochgeschwindigkeitsstrecken klar im Vorteil und gewinnt 1990 und 1991 die Fahrermeisterschaft.
Als Konsequenz hebt die ONS das Gewicht des ohnehin schon schweren Tourenwagens immer weiter an, 1992 muss Audi seine Dominanz schließlich abgeben. Mit einer überarbeiteten Nockenwelle versucht Audi konkurrenzfähig zu bleiben. Mercedes und BMW legen Protest ein, da ihrer Meinung nach ein solch grundlegender Eingriff nicht im Sinne des Reglements ist. Nach langem Hin und Her wird dem Protest Mitte der Saison schließlich stattgegeben, daraufhin beendet Audi mit sofortiger Wirkung das Engagement in der DTM.

Da sich aufgrund solcher Vorfälle immer mehr abzeichnet, dass die klassenlose Gesellschaft keine Zukunft mehr hat, arbeiten die Verantwortlichen für die Saison 1993 ein neues Konzept aus, nach dem nur mehr Tourenwagen der Klasse 1 startberechtigt sind. Dabei handelt es sich im stark modifizierte, reinrassige Rennmaschinen, die mit der Serientechnik nichts mehr zu tun haben. Die Karosserie besteht aus Kohlefaser, als Motoren sollen V6 Triebwerke mit 2,5l Hubraum und 370 kW zum Einsatz kommen. BMW wehrt sich, die Bayern wollen lieber den BMW-typischen Reihensechszylinder verbauen. Als die Rennsportbehörde dieses Anliegen ablehnt, verzichtet BMW auf einen Start in der DTM Saison 1993.
Kurz darauf verkündet auch Opel den Rückzug aus der DTM und legt das Projekt Calibra vorläufig auf Eis. Somit ist der einzige Hersteller, der der DTM treu bleiben will, Mercedes Benz. Allerdings müssen die Schwaben das Debüt der neu entwickelten C-Klasse verschieben und gehen lediglich mit dem modifizierten 190er an den Start.

Dass die DTM 1993 trotzdem mit zwei Herstellern aufwarten kann, ist schlussendlich Alfa Romeo und Alfa Corse zu verdanken, die sich mit ihrem brandneuen, nach Klasse 1 entwickelten 155 in die DTM einschreiben. Die Italiener können sich auf Anhieb gegen die in die Jahre gekommenen Mercedes durchsetzen und holen mit Nicola Larini souverän die Meisterschaft. Beim letzten Rennen in Hockenheim kehrt auch Opel mit dem Calibra wieder in die Serie zurück.

So kämpfen ab 1994 mit Alfa Romeo, Mercedes Benz und Opel wieder drei Marken um die DTM Krone. Mit der neuen C-Klasse und aufgestocktem Budget ist Mercedes wieder voll konkurrenzfähig und Klaus Ludwig kann den Titel wieder zurück nach Stuttgart holen.
Im Kampf um den Titel liefern sich die drei Werke eine noch nie dagewesenen Hightech Schlacht. Die Kosten steigen ins Unermessliche, was schließlich auch die letzten verbliebenen Privatiers vergrault.
Um die explodierenden Kosten zu rechtfertigen, wagt man 1995 den Schritt in die Internationalität. Parallel zu den sieben Rennen in Deutschland werden unter dem Namen ITC (International Touringcar Championship) fünf Läufe auf internationalem Boden ausgetragen und eigens gewertet. Beide Meisterschaften gehen an Bernd Schneider und Mercedes.
Bereits 1996 wird nur noch die ITC ausgetragen. Die Kosten explodieren endgültig und die Technik der Fahrzeuge übersteigt mittlerweile die Verhältnisse der damaligen Formel 1. Manuel Reuter kann in diesem Jahr den Meistertitel endlich zu Opel holen, trotzdem verlassen die Rüsselsheimer nach Ende dieser Saison die Serie. Als dann auch noch Alfa Romeo den Rückzug verkündet, ist das Ende der Serie besiegelt.