Mercedes-Benz 300 SEL, Nürburgring 1972 (1:18, Minichamps)


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Die Strecke
Der Nürburgring schlängelt sich über 20,8 km durch die waldreiche Gegend der rheinland-pfälzischen Verbandsgemeinde Adenau. 33 Links- und 40 Rechtskurven, bis zu 70 prozentige Steigungen, Gefälle von 11% und Höhenunterschiede von 300 Metern machen diese Strecke weltweit einzigartig. Streckenpassagen wie Karussell, Brünnchen, Adenauer Forst, Fuchsröhre, Bergwerk oder Döttinger Höhe lassen die Herzen von Rennsportbegeisterten in der ganzen Welt höher schlagen.

Dabei ist der Ring in erster Linie gar nicht als Motorsport- sondern als Wirtschaftsförderungsprojekt geplant. Adenau gehört in den Zwanzigern nämlich zu den ärmsten Landkreisen in Deutschland und der damalige Verwaltungschefs Otto Creutz will mit dem Bau der Strecke die Region beleben. Am 27 September 1925 erfolgt die Grundsteinlegung des dreiteiligen Kurses (Nordschleife, Südschleife und Start-Ziel Schleife).
Nach knapp zweijähriger Bauzeit findet am 19 Juni 1927 das erste Autorennen auf dem Nürburgring statt, welches Rudolf Caracciola, auf einem Mercedes S (Spitzname: der weiße Elefant) gewinnen kann.
Bereits ein Jahr später, beim Großen Preis von Deutschland 1928, fordert die anspruchsvolle und unberechenbare Strecke ihre ersten Opfer, als Vinzenz Junek und Ernst von Holle im Streckenabschnitt Bergwerk tödlich verunglücken. In den darauffolgenden Jahren verlieren etliche Fahrer ihr Leben in der grünen Hölle. Die Länge und die Linienführung des Kurses machen es extrem schwer, sich den exakten Streckenverlauf und die Bremspunkte einzuprägen.
In den dreißiger Jahren erlebt der deutsche Motorsport einen enormen Aufschwung, in der sich Auto Union und Mercedes auf dem Nürburgring erbitterte Duelle liefern.
Als der Krieg beginnt, findet das Vollgas-Wettrüsten vorerst ihr Ende. Zuerst wird das Nürburgring Hotel zum Auffanglager und Lazarett umfunktioniert, dann zerstören die Alliierten Teile der Strecke.

Kaum ist der Krieg zu Ende, wird auch schon wieder mit dem Wiederaufbau der Strecke begonnen. Bereits 1947 finden schon wieder erste Rennen auf der Südschleife statt, die Nordschleife wird zwei Jahre später feierlich eröffnet.
Die Rennsportbegeisterung der Deutschen ist auch nach dem Krieg ungebrochen. 1951 gastiert die Formel 1 zum ersten Mal auf der Strecke und zum großen Preis von Europa 1954 pilgern über 400.000 Zuschauer zum Ring. Sie sehen einen Sieg von Juan Manuel Fangio im Mercedes und werden Zeugen, wie der Argentinier Onofre Marimon in seinem Maserati tödlich verunglückt. Die Strecke hat also nichts von ihrer Gefährlichkeit eingebüßt, sogar das Gegenteil ist der Fall. Durch die immer schneller werdenden Boliden der Fünfziger und Sechziger Jahre wird der Kurs immer unberechenbarer.

Während die Formel 1 Piloten 1970 auf die Barrikaden steigen und so für die nächsten zwei Jahre eine Streichung des Rings aus dem Formel 1 Rennkalender erwirken, findet im gleichen Jahr das erste 24 Stundenrennen statt. Clemens Schickentanz und Hans Joachim Stuck sind in ihrem Köpchen BMW 2002ti die Ersten, die sich in die 24-Stunden-Siegerliste eintragen dürfen.
Auch die nächsten drei Ausgaben des Rennens kann BMW gewinnen.
Kurios wird es 1973: In diesem Jahr geht das 24 Stundenrennen lediglich über 2x8 Stunden, da in der Nacht aus Lärmschutzgründen eine achtstündige Unterbrechung eingelegt werden muss. Die Gewinner in diesem Jahr heißen übrigens Niki Lauda und Hans Peter Joisten - wieder auf BMW.
1974 und ´75 fällt das 24 Stundenrennen wegen der Ölkrise aus.
Während sich die Formel 1 nach dem verheerenden Feuerunfall von Niki Lauda 1976 endgültig von der Nordschleife abwendet, geht die 24 Stundenhatz gnadenlos weiter. Es folgen Jahre, in denen sich Porsche, Ford und BMW um den Sieg kämpfen.
Als Mitte der Achtziger Jahre die DTM die 24 Stunden für sich entdeckt, nimmt die Popularität des Rennens weiter zu.
1989 werden die kompletten 24 Stunden erstmals live im Fernsehen übertragen. Doch als mit dem Ende der alten DTM Mitte der Neunziger die DTM Fahrzeuge wieder von der Bildfläche verschwinden, sinkt das Publikumsinteresse deutlich. Zudem sind ab 1994 nur mehr seriennahe Gruppe N Fahrzeuge erlaubt, was auch die Werksteams größtenteils abschreckt. So droht das Rennen zu einem reinen Wettkampf für Amateure zu werden. In Folge sinkt das Starterfeld bis 1997 auf 133 Fahrzeuge, die Zuschauerzahl auf 30.000.
Erst als 1999 das noch heute gültige Reglement eingeführt wird, das neben den seriennahen Fahrzeugen auch wieder stärkere Boliden wie die Chrysler Viper oder die Porsche 996 zulässt (O-Ton des Veranstalters: es muss alles fahren dürfen was vier Räder hat), lässt die Teilnehmer- und Zuseherzahlen wieder in die Höhe schnellen.

Ungeachtet der finanziellen Schwierigkeiten, in denen die Nürburgring Gmbh heute steckt, zählt das 24 Stundenrennen immer noch zu den größten Motorsportveranstaltungen der Welt und erfreut sich großer Beliebtheit. Das nach wie vor bunt gemischte Feld aus Profi- und Amateurteams macht dieses Rennens einzigartig. Bleibt nur zu hoffen, dass uns die längste und schwierigste Rennstrecke der Welt noch lange erhalten bleibt.


Das Rennen
Die dritte Ausgabe der 24 Stunden vom Nürburgring findet am 24/25. Juni 1972 statt. Insgesamt haben sich 99 Fahrzeuge – mehr Teilnehmer sind damals nicht erlaubt - zum Rennen angemeldet. Neben Ford und BMW ist in diesem Jahr auch AMG mit dem brachialen Mercedes 300 SEL, der im Jahr zuvor beim 24 Stundenrennen in Spa überraschend Platz zwei belegt hat, zum Rennen angereist.

Im Qualifikationstraining holen Kelleners/Pankl im Alpina BMW 2800CS die Poleposition, dahinter folgt der privat eingesetzte Ford Capri von Fritzinger und Stuck. Den dritten Startplatz sichert sich das Duo Furtmayr/Ertl im Alpina BMW 2002 und Heyer/Betzler wuchten den schweren AMG Mercedes auf Startplatz vier.

Am Renntag kann Hans Heyer bereits in der ersten Runde die Führung übernehmen, muss aber kurz darauf wegen zu hoher Wassertemperatur einen unplanmäßigen Boxenstop einlegen und fällt zurück.
Nach drei Runden führen Waltraud Odenthal und Gerhard Schüler im Capri, gefolgt von Kelleners/Pankl, Stuck/Fritzinger, Lips/Kautz und Furtmayr/Ertl.
Bereits in der Anfangsphase zollt die grüne Hölle ihren Tribut: Joisten/Neuhaus im Faltz BMW müssen wegen eines Motorschadens aufgeben, danach erwischt es den Steinmetz Commodore von Christmann/Blank, der mit Getriebedefekt liegenbleibt.
Auch für Harald Ertl gestaltet sich das Rennen schwierig. Nachdem er sich bei einem Zwischenfall mit einem Steyr Puch die Front seines 2002 arg demoliert hat, schleppt Ertl den BMW in der sechsten Stunde nach einer Kollision mit einem Capri schwer beschädigt an die Box. Den Mechanikern gelingt es zwar, das Auto auf die Strecke zurückzubringen, aber bereits in der gleichen Runde rollt das Fahrzeug mit Getriebeschaden aus. Zu diesem Zeitpunkt führen Kelleners/Pankl vor Odenthal/Schüler, Lips/Kautz, Fritzinger/Stuck und Heyer/Betzler.
Dann erwischt es AMG. Als Heyer nach einem Routinestop losfahren will, blockiert das Differential – Ausfall.
Nach Mitternacht muss der nächste Siegerkandidat die Segel streichen: Der Capri von Odenthal/Schüler fällt wegen einer gebrochenen Feder am der Hinterachse aus.
Nach 12 Stunden liegen Klaus Fritzinger und Striezel Stuck im Capri vorne, gefolgt von Kelleners/Pankl, Lips/Kautz, Zweibäumer/Ferves und Lenze/Döring (alle auf BMW).

Schließlich läuft alles auf einen spannenden Zweikampf zwischen Fritzinger/Stuck im Capri und Kelleners/Plankl im Alpina BMW hinaus. Bei fast jedem Boxenstop wechselt die Führung zwischen den beiden hin und her. Der drittplatzierte BMW von Zweibäumer/Ferves hat zu diesem Zeitpunkt bereits einen Rückstand von sechs Runden.
Die Entscheidung fällt schließlich 2,5 Stunden vor Schluss des Rennens, als Stuck im Adenauer Forst der Reifen platzt. Er schleppt sich danach fast 16 km auf den Felgen in die Box. Dort tauschen die Mechaniker innerhalb von 13 Minuten das Radlager. Mit einem Rückstand von über einer Runde zum führenden BMW geht Klaus Fritzinger wieder auf die Strecke.

Kurz vor dem Ende des Rennens wird es auch beim führenden Alpina Team nochmal hektisch. Da sich Pankl nicht gut fühlt, kommt er an die Box und Kelleners übernimmt das Steuer. Als auch er nach ein paar Runden Beschwerden bekommt und an die Box zurückkommt, halten die Mechaniker genauer Nachschau und entdecken, dass Auspuffgase in den Innenraum strömen. Da das Rennen ohnehin fast vorbei ist, wird der Wagen einfach wieder auf die Strecke geschickt. Etwas später überquert Helmut Kelleners vielleicht etwas benebelt, dafür aber als Sieger die Ziellinie.

In der letzten Runde liefert Klaus Fritzinger noch die Aktion des Rennens. Er hält bei den Streckenposten im Karussell an, bedankt sich bei den Fans für ihre tatkräftige Unterstützung und schnorrt eine Zigarette. Danach fährt er die Runde gemächlich zu Ende und sichert dem mittlerweile nervös gewordenen Team den zweiten Gesamtrang.


Das Team
AMG wird 1967 von Hans Werner Aufrecht und Erhart Melcher in einer alten Mühle bei Großaspach gegründet. Da sowohl Aufrecht als auch Melcher von der Mercedes Benz Entwicklungsabteilung kommen, ist AMG von Anfang an eng mit der Marke verbunden.
Nachdem sich die beiden zunächst nur auf die Leistungssteigerung von Mercedes Motoren beschränken, wagt AMG 1971 den Schritt in den Motorsport und geht mit einem umgebauten Mercedes 300 SEL bei Tourenwagenrennen an den Start. Der zweite Platz bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps 1971 ist der erste und einzige große Erfolg, den das Team mit diesem Wagen einfahren kann.
1976 übersiedelt AMG nach Affaltersbach und zwei Jahre später beschäftigt der Betrieb knapp 40 Mitarbeiter.
Zwischen 1978 und 1980 geht AMG mit einem 375 PS starken Mercedes SLC 5,0 in der Europäischen Tourenwagen Meisterschaft an den Start. Der große Durchbruch bleibt allerdings aus, der SLC kann nur das 6 Stundenrennen am Nürburgring 1980 gewinnen.
Als Mercedes den sportlichen 190 E 2.3-16 auf den Markt bringt, wechselt AMG in die DTM. Ende der Achtziger wird AMG offizielles Werksteam von Mercedes.
1992 und 1994 holt Klaus Ludwig den DTM – Titel zu AMG und 1995 gewinnt Bernd Schneider in einer AMG C-Klasse sowohl die DTM- als auch ITC-Wertung.
Nach dem Ende der DTM/ITC wechseln die Schwaben 1997 in die GT1-WM, wo sie sich mit dem Mercedes CLK-GTR gegen Kaliber wie Porsche und McLaren BMW durchsetzen können und bereits in der ersten Saison den Titel holen. Als sich der CLK-GTR auch 1998 als überlegen erweist und das restliche Feld nach Belieben dominiert, ziehen sich die Gegner mit Ende der Saison frustriert aus der Serie zurück.
Nachdem die Daimler AG bereits 1999 51% der AMG Aktien von Hans Werner Aufrecht übernommen hat - Erhart Melcher hat das Unternehmen bereits in den Siebzigern wieder verlassen - gründet Aufrecht die Firma HWA, mit der er bis heute Renneinsätze für Mercedes bzw. AMG sehr erfolgreich bestreitet (unter anderem kann HWA zwischen 2000 und 2010 sechsmal den DTM Titel einfahren).
Seit Januar 2005 ist AMG ein hundertprozentiges Tochterunternehmen des Daimler Konzerns.


Das Fahrzeug
Anfang der Siebziger Jahre baut AMG den brachialen Tourenwagen aus dem Totalschaden eines Straßenfahrzeugs auf. Das größte Handicap des Rennwagens ist neben seinem hohen Gewicht von 1,6 Tonnen die weitgehend serienmäßige Technik. Das Getriebe und die Hinterachse kapitulieren regelmäßig vor dem gewaltigen Drehmoment (620 Nm) des 428 PS starken, 6,8l großen Achtzylinders.

Am 4.7.1971 feiert das Fahrzeug beim Südwestpokalrennen in Hockenheim seine Premiere. Bereits der erste Einsatz des Wagens endet mit einem Ausfall. Helmut Kelleners setzt den 300 SEL in der Ostkurve in die Mauer, kommt zu Fuß an die Box zurück und drückt dem verdutzten AMG Chef Hans Werner Aufrecht mit den Worten „die brauchen Sie jetzt nicht mehr“ die Zündschlüssel in die Hand.
Kelleners wird daraufhin entlassen und der schwer beschädigte Mercedes wird in einer Tag und Nachtarbeit neu aufgebaut.
Bereits zwei Wochen später ist der Wagen bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps am Start. Von Startplatz fünf aus ins Rennen gegangen, können Hans Heyer und Clemens Schickentanz „die rote Sau“ auf den sensationellen zweiten Platz prügeln und müssen sich nur Dieter Glemser im Ford Capri geschlagen geben.
Im September 1971 geht AMG mit Heyer/Schickentanz bei den 24 Stunden von Paul Ricard an den Start. Allerdings fällt der Mercedes mit Hinterachsschaden aus.
Der vierte Einsatz des mittlerweile gelb lackierten Wagens folgt am 28.11.1971 beim Saisonfinale in Hockenheim, wo erneut Heyer/Schickentanz ins Lenkrad greifen und einen siebten Platz in der Klasse LG3 einfahren können.
Bei den 24 Stunden am Nürburgring am 24.7.1972 wird die (wieder) rote Sau zum letzten Mal eingesetzt. Hans Heyer und Thomas Betzler können das Rennen allerdings nicht beenden (Differential).
Die Rennsportkarriere der roten Sau geht damit so zu Ende, wie sie begonnen hat: Mit einem Ausfall.

Danach wird der Wagen an Matra nach Frankreich verkauft, wo man ihn als Testwagen für Flugzeugreifen einsetzt. Für diese Tests benötigt Matra ein Fahrzeug, das nach 900 Metern 200 km/h erreichen kann.
Der Mercedes wird zum 5,60 Meter Sechstürer umgebaut und bekommt hinter den Vordersitzen eine Vorrichtung, die die Flugzeugreifen bei Tempo 200 mit 800 kg Druck auf die Landebahn presst, um die Reibwerte zu ermitteln. Ein unwürdiges Ende einer Legende.
Mittlerweile gilt der Wagen als verschollen, allerdings existiert heute wieder ein Nachbau dieses imposanten Tourenwagens.


Die Fahrer
Hans Heyer wird am 19 März 1943 in Mönchengladbach geboren. Sein Interesse am Motorsport entdeckt er während seiner Internatszeit in Adenau am Nürburgring.
Mit 16 Jahren bestreitet Heyer mit einem selbstgebauten GoKart seine ersten Rennen in Holland (in Deutschland darf man erst ab 18 Jahren an Rennen teilnehmen).
1962 wird er holländischer Meister in der 100ccm Klasse und im Jahr darauf kann Heyer 125ccm Klasse gewinnen.
Bereits in dieser Zeit kennt sein Erfindungsreichtum keine Grenzen, wenn es darum geht, sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Ein Beispiel: Eines Tages fällt Heyer auf, dass bei den Kartbahnen die Lichtschranke der Zeitmessung immer in Kopfhöhe montiert ist. Und was macht der findige Deutsche ab diesem Zeitpunkt? Er reißt in der letzten Trainingsrunde den Fuß in die Höhe. Da im Kartsport die Abstände immer nur extrem knapp sind, bringt ihm diese Methode oft das entscheidende Hundertstel für die Poleposition.
1965 kehrt Heyer nach Deutschland zurück und startet erst in der deutschen und ab 1967 auch in der europäischen Formel K Meisterschaft. In dieser Serie wird Heyer von 1968 bis 1971 viermal hintereinander sowohl deutscher als auch europäischer Meister.
1969 fährt Hans Heyer erste Tourenwagenrennen für das Köpchen BMW Team. Zudem bestreitet der Mönchengladbacher in diesem Jahr sein erstes 24 Stundenrennen, das er gleich auf Anhieb gewinnen kann.
1971 und `72 folgen neben dem Köpchen BMW Team auch noch Einsätze für BMW Schnitzer und AMG.
Im Jahr darauf heuert Heyer bei Ford an, um mit einem Capri in der Deutschen Rennsport Meisterschaft anzutreten. Seine Debütsaison ist fulminant. Insgesamt kann der Rheinländer in diesem Jahr drei Rennen gewinnen und wird mit nur einem Punkt Rückstand Vizemeister hinter Dieter Glemser (Ford Escort).
1975 ist es schließlich soweit: Heyer kann in seinem Zakspeed Escort sechs von neun Rennen gewinnen und krönt sich zum ersten Mal zum DRM Champion.
In der darauffolgenden Saison fährt Heyer in einer eigenen Liga. Er beendet jedes Rennen mindestens als Zweiter und kann so erneut den Titel für Zakspeed holen.
Auch in den Folgejahren kann Heyer Rennen gewinnen, im Titelkampf hat er jedoch immer das Nachsehen.
Erst als er 1980 zu Lancia wechselt, gewinnt Heyer zum dritten Mal die DRM Meisterschaft. Damit ist er der Fahrer, der die meisten DRM Titel vorweisen kann.
Mit Ende 1981 verlässt Heyer die DRM und wechselt in die Europäische Tourenwagen WM (ETCC), wo er 1982, `83 und `84 drei Mal in Folge das 24 Stundenrennen von Spa-Francorchamps gewinnt (1982/83: BMW, 1984: TWR Jaguar).
Seinen letzten ganz großen Erfolg kann er 1986 feiern, als er mit MAN die LKW-Wertung der Rallye Paris Dakar gewinnen kann – ein weiterer Beweis für die Vielseitigkeit des Hans Heyer.

Thomas Betzler sammelt seine ersten Rennsportkilometer 1968 in einem Renault R8 Gordini. Anfangs betreibt er den Rennsport nur hobbymäßig neben seinem Jurastudium und kümmert sich selbst um die Sponsoren.
Als Betzler 1970 auf einem Alpine A110 Vizemeister der Rundstrecke wird, bekommt für die Saison 1971 einen Renault – Werksvertrag. In diesem Jahr startet Betzler unter anderem in der Formel 3.
Über Mercedes bzw. Alfa Romeo kommt er 1973 in die Deutsche Rennsport Meisterschaft, wo er zunächst für BMW und später für Ford an den Start geht.
1978 beendet Thomas Betzler seine Rennsportkarriere, um sein Studium fortzusetzen und zu promovieren. Danach gründet er in Wiesbaden eine eigene Anwalts- und Notariatskanzlei, in der heute 7 Rechtsanwälte und 18 Mitarbeiter beschäftigt sind.
Seine Leidenschaft zum Motorsport ist Betzler aber bis heute geblieben und so setzt er sich als ITR Mitglied mit großem Einsatz für die DTM ein. Unter anderem werden sämtliche Verträge der DTM in seiner Kanzlei gefertigt.
In seiner knapp zehnjährigen Karriere als Rennfahrer fährt Betzler insgesamt 55 Rennen, in denen er vier Siege, zwei zweite und fünf dritte Plätze erzielen kann. Die 24 Stunden vom Nürburgring bleiben übrigens Betzlers einziger Einsatz im 300 SEL.


Das Modell
Nachdem die Rote Sau schon in der Spa Konfiguration bei mir steht und ich extrem fasziniert vom Originalfahrzeug bin, habe ich schon lange mit dem Gedanken gespielt, mir noch andere Versionen zu holen. Rissige Decals und ablösende Typenbezeichnungen bei meiner #35 haben mich aber immer zögern lassen. Zu groß erschien mir die Gefahr, mir einen weiteren Problemfall in die Sammlung zu holen.
Als ich dann bei Ebay auf diese Nürburgringversion in angeblich absolut perfekten Zustand stieß, habe ich zugeschlagen. Und nachdem das Modell dann vor mir stand, konnte ich wirklich absolut keinen Mangel feststellen. Ich hatte also ein absolutes Traummodell ergattert!
Ich weiss, das klingt bis jetzt alles wunderbar, aber leider kommt da noch was. Dem aufmerksamen Betrachter der Bilder wird schon aufgefallen sein, dass die Abschleppöse unter dem Kühlergrill abgebrochen ist. Das muss im Zuge der Fotosession passiert sein, aber leider habe ich es erst am nächsten Tag gemerkt. Ich habe zwar sofort alle in Frage kommenden Stellen abgesucht, natürlich ohne Erfolg.
Mittlerweile habe ich die Hoffnung aufgegeben, das Teil noch irgendwo zu finden. Somit wars das wohl mit der perfekten Roten Sau

Author: 1979psh

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