Audi TT-RS VLN - 24h Nürburgring 2011 (1:43, SPARK)


  • Audi TT-RS VLN - 24h Nürburgring 2011 (from 2011)
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  • SPARK
  • 1:43
  • Showcase model / No engine
  • resin
  • silver (brilliant finish)
  • Christian Hohenadel / Jimmy Johansson / Miguel Molina / Andrea Piccini - Team Raeder Motorsport #126 - 60. Gesamtplatz (3. SP 4T) 24h Nürburgring 2011
  • AUDI502.11.003.33
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Der TT RS für die VLN am Nürburgring wurde in Kooperation zwischen Teamchef Nicolas Raeder sowie der Audi-Kundensportabteilung entwickelt. Der erste Schritt war der Blick ins Reglement - und schon stand das Thema Gewicht ganz oben: die Special-Klasse SP 4T für turbobefeuerte Rennwagen bis 2,5 Liter Hubraum fordert ein Leergewicht von 1.100 Kilogramm. Theoretisch hätte man auch den serienmäßigen Allradantrieb des Audi TT RS verwenden dürfen - doch laut Regelwerk hätte das Gewicht dann 1.200 Kilo betragen. Also stellten sich die Entwickler die Frage: Was bringt der Allradantrieb?
Ein Blick in die Datenaufzeichnungen vergleichbarer Rennwagen zeigte: erstaunlich wenig. Der Traktionsvorteil in engen Kurven wie am Adenauer Forst ist vernachlässigbar, wie Nicolas Raeder erläutert: „Den Traktionsnachteil des Fronttrieblers kann man über die Faktoren Abtrieb, Reifen, Fahrwerk sowie durch eine gute Traktionskontrolle locker egalisieren. Und am Ende gewinnt man durch das niedrigere Gesamtgewicht sogar noch Rundenzeit-Performance.“
Die Entscheidung für den Frontantrieb war gefallen, jetzt ging es ans Eingemachte: Raeder und Audi profitierten beim Striptease des Straßenautos von den serienmäßigen Stärken des Audi TT: die Hybridrohkarosse aus Stahl mit einem Frontrahmen aus Aluminium ist relativ leicht, dafür aber sehr stabil. Durch eine aufwändige Käfigkonstruktion, die direkt an den vorderen Aluminiumdomen anlenkt, wurde die Steifigkeit weiter erhöht. Natürlich wurde alles entfernt, was dem Streben nach geringem Gewicht entgegenstand: die Innen- und Komfortausstattung ebenso wie der Allradantrieb.
Insgesamt wiegt die Rennversion des Audi TT RS trotz des gut 50 Kilo schweren Sicherheitskäfigs satte 300 Kilogramm weniger als das Straßenauto. Für das aufwendige Wegfeilen des Gewichts wurde eine klare Reihenfolge festgelegt: der Gewichtsschwerpunkt sollte so weit wie möglich nach unten wandern, und zweitens wollte man mehr Gewicht in Richtung Beifahrerseite verschieben, um die Radlastverteilung zu optimieren. Es wurden keine Mühen gescheut: das Kühlerpaket für den 2,5 Liter großen Fünfzylindermotor mit 380 PS fällt extrem leicht aus, sogar der Scheibenwischermotor wanderte von seiner angestammten Position zwei Etagen in den Keller. Die Windschutzscheibe aus Polycarbonat trug zur Absenkung des Schwerpunktes bei, das Drexler-Getriebe sparte 30 Kilo ein und die Karosserieanbauteile aus piekfeiner Kohlefaser sind federleicht.
Trotzdem hat ein Fronttriebler mit vorne liegendem Motor und Getriebe den konstruktiven Nachteil, dass sich die Massen auf der Vorderachse konzentrieren: Beim Renn-Audi TT RS sind es noch 64 Prozent. Andererseits fördert das Gewicht vorne die Traktion, und den Malus der Kopflastigkeit kann man über diverse Stellschrauben abfedern. Zum Beispiel über viel Abtrieb an der Vorderachse, der zudem effizienter generiert wird als der Abtrieb an der Hinterachse: der Frontdiffusor sowie die markanten Flaps und Flics gehen nämlich nur geringfügig in den Luftwiderstand ein.
Dazu gibt es einen direkten Zusammenhang zwischen Gewicht und Abtrieb: je leichter das Auto, umso stärker und effizienter wirkt der generierte Abtrieb. Beim TT RS liegen zirka 55 Prozent der Aerolast auf der Frontpartie des Fahrzeuges. Die Daten von der Nordschleife belegen: der frontgetriebene Audi TT RS segelt in den Highspeed-Kurven in enger Tuchfühlung zu den schnellen GT3-Rennwagen und schafft am Schwedenkreuz Kurvenspeeds von gut 230 km/h.
Neben dem ausgeklügelten Gewichtsmanagement und der effizienten Aerodynamik sticht das Audi TT-RS-Paket auch beim Thema Fahrwerk: Das neu designte Layout an der Vorderachse mit Revo-Nuckles und Differenzialsperre bereitet der gefürchteten Zappeligkeit der Fronttriebler ein Ende. Die Revo-Nuckles reduzieren den Störhebelarm an den Vorderrädern und erhöhen Fahrbarkeit, Stabilität und Kontrolle.
Quelle: sportauto.de

Author: racing43

*No responsibility is taken for the correctness of this information

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