Mercedes-Benz W 165 Nr 24 (diecast 1:18, CMC)


  • Mercedes-Benz W 165 Nr 24 (from 1939)
  •  
  • CMC
  • 1:18
  • Showcase model / No engine
  • diecast
  • silver (brilliant finish)
  • M-074
  • Limited to 5.000 pieces
  •  
  • Not specified
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  • Not for sale
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Eines der Lieblingsrennen der Mercedes-Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war der Große Preis von Tripolis in der damaligen italienischen Provinz Libyen (Nordafrika), eine Veranstaltung, die jedoch nicht in der Grand-Prix-EM-Wertung zählte.

Insgeheim ärgerte die Veranstalter, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die deutschen Silberpfeile auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Autodromo di Mellaha um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis siegreich. 1935 gewann Rudolf Caracciola im Mercedes, 1936 gewann zumindest ein italienischer Fahrer, Achille Varzi im Auto-Union Typ C. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des siegreichen Mercedes-Benz. Daher sollte Abhilfe geschaffen werden; bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Klasse für italienische Triumphe. Vieles deutete darauf hin, dass die zukünftig geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren entsprechend gerüstet.

Verkündet wurde das Reglement Anfang September 1938. Mercedes-Benz-Rennleiter Alfred Neubauer erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Mercedes-Rennfahrer und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zum ersten Test der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschienen auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922.

Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen W 154 orientieren, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie ein maßstabsgerecht geschrumpfter kleiner Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß etwas rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder verbaute man zusätzlich zum Haupttank im Heck einen Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon sich 53,3 Prozent über der Hinterachse verteilten.

Auch der Motor, nur mehr 195 Kilogramm schwer, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum und 90 Grad Zylinderbankwinkel, vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgten zwei Solex-Vergaser, unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 187 kW (254 PS) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 125 kW (170 PS) gleich. Für ausreichende Verzögerung war ebenfalls gesorgt; große Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland, am Renntag herrschten Temperaturen von 52 Grad Celsius an der Strecke, hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte.

Caracciola fuhr im Mercedes-Benz W 165 auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte, wie vorher festgelegt, einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können.

Technische Daten

Einsatz: 1939
Motor: V8-Zylinder-Viertakt-Ottomotor, 90 Grad Zylinderbankwinkel
Aufladung über zwei Kompressoren (Roots-Gebläse)

Hubraum: 1495 cm³
Leistung: 187 kW (254 PS)
Höchstgeschwindigkeit: bis 272 km/h


Author: sternenjaeger

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