Mercedes-Benz W 125 (1:18, CMC)
- Mercedes-Benz W 125 (from 1937)
- CMC
- 1:18
- Showcase model / No engine
- silver
- M-031
- Not specified
- Not specified
- Not for sale
Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Chassis bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppellösung wurde jedoch bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter.
Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine neuartige Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weicher gefedert, aber stärker gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers.
Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Achtzylinder-Reihenmotor war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde.
Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Reifen- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend variierten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19" und 7,00-22") zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei 5660 Kubikzentimeter Hubraum angelangt, einen Liter Kraftstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methanol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen.
Rennfertig ohne Fahrer brachte der W 125 rund 1021 Kilogramm mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Kühlflüssigkeit, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl auf die Waage. Bis zu 475 kW (646 PS) leistete der 222 Kilogramm schwere Motor, was einer Literleistung von 84 kW (114 PS) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 kg/PS entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Avus.
Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union Typ C den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Leistungsfähigkeit von Uhlenhauts Konzept ebenso wie der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinen Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug.
Technische Daten
Einsatz: 1937
Motor: 8-Zylinder-Viertakt-Otto-Reihenmotor, Kompressoraufladung
Hubraum: 5660 cm³
Leistung: 435 kW (592 PS), später bis zu 475 kW (646 PS)
Höchstgeschwindigkeit: mehr als 300 km/h
Author: sternenjaeger
No responsibility is taken for the correctness of this information
Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine neuartige Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weicher gefedert, aber stärker gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers.
Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Achtzylinder-Reihenmotor war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde.
Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Reifen- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend variierten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19" und 7,00-22") zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei 5660 Kubikzentimeter Hubraum angelangt, einen Liter Kraftstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methanol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen.
Rennfertig ohne Fahrer brachte der W 125 rund 1021 Kilogramm mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Kühlflüssigkeit, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl auf die Waage. Bis zu 475 kW (646 PS) leistete der 222 Kilogramm schwere Motor, was einer Literleistung von 84 kW (114 PS) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 kg/PS entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Avus.
Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union Typ C den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Leistungsfähigkeit von Uhlenhauts Konzept ebenso wie der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinen Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug.
Technische Daten
Einsatz: 1937
Motor: 8-Zylinder-Viertakt-Otto-Reihenmotor, Kompressoraufladung
Hubraum: 5660 cm³
Leistung: 435 kW (592 PS), später bis zu 475 kW (646 PS)
Höchstgeschwindigkeit: mehr als 300 km/h
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